En estas mismas páginas de Aduananews, nos adelantamos en junio con preguntas sobre el accionar de las autoridades del la nueva entidad en aviación: la Administración Nacional de Aviación Civil A.N.A.C.
Nos preguntábamos ¿ Cual seria el sentido de la política aérea que aplicaría la nueva administración ? ¿ Reivindicaría en todos sus términos la ley de Política Aerocomercial 19030 ? ¿ O seguiría con la idea de desregular y eliminar los privilegios de Aerolíneas Argentinas que la amparó ?
Recordemos estos privilegios fueron dejado de lado cuando se privatizó en Noviembre de 1990. Pero nunca taxativamente derogados de la Ley.
Ya sea la designación exclusiva de ser el instrumento elegido para ejecutar la política de transporte internacional y los derechos de tráfico, de igual modo la reserva de carga que tiene garantizada por ley sobre todo el tráfico del cabotaje en el sentido que la sumatoria de todos los oferentes del cabotaje no puede ofertar más de mitad de la que se ofrece en su totalidad. Según el articulo 32 apartado b, modificado por la Ley 19.534.
Es decir tanto en el plano internacional como doméstico se tiene limitaciones para el ingreso al mercado de otras empresas, estas cuestiones, como decimos, fueron analizadas en un contexto distinto a la hora de autorizar los ingresos de nuevos operadores en las Audiencia Publica y a la hora de elaborar los conceptos de la necesidad utilidad y conveniencia de los servicios propuestos para dictaminar favorablemente o no el ingreso al mercado de nuevos operadores en los años noventas y posteriormente.
Tal fue sus efectos, que en el peor de los momentos de la empresa ARSA, cuando los españoles “se olvidaron” de invertir, en el año 2000/ 2001, no superaba el treinta por ciento de la oferta del mercado, en el reparto de la torta del cabotaje. Quedando relegada por LAPA, DINAR, SW, American Falcon empresas hoy desaparecidas por distintas causas. También en diciembre de 2009, en Aduananews, decíamos la necesidad de un cambio moderno de la legislación de política.
No obstante vemos que en los considerando de la Resolución 265, se usan conceptos que surge de la Ley como a del articulo 15“… el instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda designado como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado.…”.
Este concepto fue reinterpretado en varias situaciones, así las autorizaciones a LAPA con destino a Atlanta. También dictaminaron favorablemente en el caso de Sowthern Winds, cuando fue autorizada a Miami, a Los Angeles de los EEUU y a Madrid, de España en el año 2001. Del mismo modo en el año 2005, con las actuales autoridades nacionales, en la actual política de estatizar ARSA dictaminaron a favor de LAN Argentina en el 2005 designándola a Miami.
De lo que podemos colegir sin mayor hesitación que en varias ocasiones salieron del concepto “instrumento elegido” o “empresa idónea”, de lo que nos hace reafirmar la necesidad de una nueva legislación.
Estos interrogantes se deberían resolver, en un concepto de reglas claras, en virtud de la mentada seguridad jurídica.
Además otras preguntas surgen en estos momentos que se están produciéndose la transferencia del personal, instalaciones y funciones de otros organismos a la nueva administración, la A.N.A.C. Como ser la transferencia de quién aplicaba la política aerocomercial la Ex Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, que dependía directamente de la Secretaria de Transporte de la Nación, Ministerio de Planificación Federal e Inversión.
Si bien se mantiene esa relación en materia de política, pero ahora conjuntamente con la seguridad operacional, del trafico aéreo, el personal aeronáutico, los operadores técnicos, operadores del control de trafico, habilitaciones y licencias, habilitaciones y controles sobre la aeronavegabilidad de las aeronaves, su registro de propiedad y derechos sobre las mismas.
En definitiva casi todo el quehacer que realizaba y ejercía el Comando de regiones aéreas de la Fuerza Aérea Argentina desde el año 1963, ahora unidos en ANAC.
Antes de esto, el diseño y la ejecución de la política, no dependía del Ministerio de Defensa, además del acceso al mercado de las empresas aéreas, el control y fiscalización de los derechos otorgados, como de las concesiones y autorizaciones que dan a las empresas regulares y no regulares.
En realidad, antes de esta nueva entidad, había una suerte de sistema bicéfalo ministerial de la administración aeronáutica. Cuestión que se subsana, por eso consideramos muy meritorio para los usuarios del modo, como para la imagen externa del país.
De cara a la Resolución 265 firmada por el nuevo Administrador Licenciado Gabrieli de la nueva entidad, Resolución que pone en el plano internacional al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, para cierto destino del mercado Regional inicialmente Paraguay, Brasil y Chile.
En el orden a las ventajas para los pasajeros que se generan de la Ciudad Autónoma de Bs. As. Cómo del gran cono urbano bonaerense, para ellos no es lo mismo salir o llegar a Ezeiza que usar para viajar Aeroparque.
Un estudio de los años 90 informaba que el tráfico de pasajeros que hace los barrios del norte de la ciudad como de los partidos desde Vicente Lopez hasta San Fernando o Pilar, el aporte es de un setenta por ciento con relación al resto de la ciudad y el gran conglomerado.
Un ejecutivo que está en su oficina del microcentro de Buenos Aires, con un viaje hacia el Aeroparque de quince minutos estaría embarcando para un vuelo de dos horas a San Pablo Brasil.
Si a su vez los brasileros, nuevamente como era en el pasado, nos permitirían operar en el aeropuerto de Congonias, El viaje entre puerta a puerta se reduciría considerablemente.
Para Santiago de Santiago de Chile y Asunción del Paraguay la situación no es tan crítica por ahora, pero también es muy ventajosa.
Por eso las empresas que vuelan hacia Argentina están inicialmente conforme con esta Resolución, pero con algunos interrogantes que hacen a la operación en sí, a saber: la capacidad del Aeroparque, una sola pista, el servicio de slots para el despegue y aterrizaje, operaciones de rampa, como los finger o mangas de embarque y desembarques de los pasajeros, las maniobras en la plataforma de las aeronaves, su capacidad, las instalaciones separadas y asépticas que necesitan migraciones y aduana.
Son necesaria obras de ampliación para dar cabida a un cuarenta por ciento más de operaciones que deberían mantener entre las empresas que operan en Argentina de nuestros países vecinos.
La preocupación general es la infraestructura y el lugar físico para ampliar Aeroparque.
Las repuestas de las autoridades fueron brindadas a la Junta de Representante de Compañías Aéreas, JURCA. Que es la cámara empresaria que aglutina a las compañías extranjeras y nacionales que operan en nuestro país. Cabe señalar que en cada ciudad o país este tipo de entidades concentran las inquietudes empresariales para el servicio o resoluciones que adopta las autoridades locales sea en cuanto a los permisos como a los servicio aeroportuarios.
Esta cuestiones como, muchas otros temas más que hacen a las operaciones, manejo de los pasajeros en migraciones y aduanas, etc. Debe estar resuelto por una accionar conjunto, de los temas diarios el cual esta a su vez previsto y reglamentado en un Comité de Facilitaciones Aeroportuarias, llamado Comité FAL, organismo had hoc interministerial previsto en el Convenio de O.A.C.I que se desempeña en el ámbito de las autoridades aerocomerciales y todos los países signatarios al Convenio deben prever.
